一家独大不好，欧洲延迟C919适航证

4月28日，EASA的执行主任弗罗伊恩·圭尔梅在接受法国媒体采访时表示，将推迟国产大飞机C919的欧洲适航认证，需要三到六年时间。

中美经贸摩擦升级后，中国对波音飞机采取了强硬态度。据报道，由于美国对中国商品大规模加征关税，中国已“停止接收”波音新机交付。在此背景下，欧美之间的博弈愈演愈烈。

中国自行研制的C919在国内市场已有明显进展。该机型2017年首飞，2022年获得中国民航局颁发的型号合格证，2023年5月正式开始商用运营。截至2024年底，中国东方航空、国航、南航等三大航企累计接收C919约14架。

其中，仅东航就已获得6架、并计划在2025年再引进10架。这些飞机已经投入上海—北京、上海—香港等国内多条航线，2024年累计执行超过6600架次航班，飞行时长约1.6万小时，运送旅客近90万人次。

一架C919飞机甚至在高原地区完成了拉萨适应性试飞，为后续高原航线运营做好准备（图见上）。今年1月1日起，东航的C919还开通了上海—香港航线，实现了国产大飞机对港首航。总之，C919在国内市场运行稳定，乘客和航司反响总体正面，市场订单也在不断增加。

表面上，EASA推迟C919认证主要是为了完成严格的技术审查，如验证机体结构、发动机系统和飞行性能等。官方称，这样的流程通常需要五到八年，新机型的认证周期本身就不短。

但是，也有分析指出此举不单纯是技术因素。C919正对标波音737和空客A320系列，两家巨头长期统治着全球单通道市场。中国媒体评论说，此次延期背后有波音和空客“市场保护”意图的影子。业内人士指出，延迟认证可能让西方航空公司和租赁商继续购买空客/波音飞机，暂时阻挡国产机型进入欧美市场。

正如有分析认为：“延长认证时间或为现有两大厂商赢得时间，但也凸显了它们双头垄断的脆弱性”。另外，美国已在此前明确阻止C919获得FAA认证，这本身就是一种政治手段。因此，欧洲方面宣称的“技术原因”或多或少掺杂了政治和商业考量：在中美博弈和自身利益双重驱动下，EASA选择了谨慎甚至拖延的姿态，以维护其盟友与自家产业的利益。

面对欧美暂缓，C919的海外推广脚步并未停歇。中国商飞正积极与其他国家和地区洽谈适航认证。事实上，中国与全球已有27个国家签署了航空安全监管互认协议，包括巴西、澳大利亚、新西兰、俄罗斯等。这些协议意味着，在这些国家中国颁发的型号合格证可以得到认可。

近期，越南民航部门就提议承认中国的型号合格证，通过修改法规让国产飞机在越南运营成为可能。C919也已经在东南亚展开展示和试飞：去年底中国商飞率队在越南、老挝、柬埔寨、印尼、马来西亚等国进行演示飞行。马来西亚交通部长亲自参观了C919，并表示对国产机型表现出浓厚兴趣。

此外，中国商飞正积极接触多家东南亚和中亚航空公司，例如印尼鹰航（Garuda）、哈萨克斯坦SCAT航空、柬埔寨吴哥航空等。据报道，这些航空公司高层已就未来采购C919进行商谈。在国内外需求带动下，越捷航空（越南低成本）已租赁两架姊妹机ARJ21（C919的小型号）在2025年投入运营，而越南河内航空首席也表示，如果C919获得适航证愿意考虑采购。可以说，除了传统欧美市场，中国正依靠相互认可机制和地区合作打通东南亚、上合组织等新市场。

有人担心C919会不会因此被“扼杀”，甚至无法进入国际市场。事实上，C919的命运并非完全取决于欧美监管。一方面，中国庞大的国内航空市场本身就是坚强后盾。东航等多家航司已经表示未来年内还将大幅增加国产大飞机投入。

据报道，C919自2023年5月投入运营以来已安全运载乘客超过100万人次，国内验证数据持续积累。另一方面，中国已经在推动多边合作机制：除了前述的双边协议，还可利用ICAO（国际民航组织）等平台推动国际适航标准更多包含中国方案。

综合来看，在持续积累运行经验和技术改进的同时，中国拥有强大的国内市场支撑和国家战略资源，C919即使在国际认证上遇阻，也有望通过多元化布局和市场策略为自身赢得生存和发展空间。

**参考资料：**路透社、新华社、第一财经等综合报道

#夏季图文激励计划#